Τετάρτη, 16 Μαΐου 2012

Σωτηρία από τα «ξύλινα τείχη» Ανάπτυξη μέσω του ελληνικού ναυτιλιακού cluster


Ιωάννης Τζωάννος



Περίληψη: 

Σε πείσμα της κοινής λογικής, η ελληνική πολιτεία επιμένει να φέρνει προσκόμματα στην ελληνική ναυτιλία, η οποία παρουσιάζει εντυπωσιακή αντοχή στην κρίση που διέρχεται η παγκόσμια οικονομία. Υπάρχει ακόμα χρόνος για να αναστραφεί η φθίνουσα πορεία. Αρκεί να ληφθούν επιτέλους τα απαραίτητα μέτρα.



Μέσα στο καταθλιπτικό κλίμα που βιώνει η ελληνική κοινωνία εξαιτίας των σκληρά υφεσιακών πολιτικών που εφαρμόζονται σε υλοποίηση των «Μνημονίων», επανήλθε στο προσκήνιο η συζήτηση για την αδήριτη ανάγκη ανάληψης μέτρων που θα θέσουν τη χώρα μας σε τροχιά ανάπτυξης.
Δυστυχώς από την συζήτηση αυτή, που κατά κανόνα χαρακτηρίζεται από γενικολογία, απουσιάζουν οι αναφορές στο θετικό ρόλο που διαδραματίζει για την εθνική μας οικονομία ο κλάδος της εμπορικής ναυτιλίας και δη της ποντοπόρου: Ενός κλάδου, που κατέχει τα πρωτεία στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές μέσα σε ένα πλήρως ανταγωνιστικό περιβάλλον κι έχει συμβάλει σημαντικά στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας, αλλά και του κύρους της σε διεθνές επίπεδο.
Άλλωστε, όπως τονίζεται πανταχόθεν, με πιο πρόσφατη περίπτωση την Έκθεση του Διοικητή της Τράπεζας της Ελλάδος για την Νομισματική Πολιτική, η έξοδος της ελληνικής οικονομίας...
από την στενωπό του υπέρμετρου χρέους και της ύφεσης εξαρτάται από το βαθμό που θα μπορέσει να γίνει περισσότερο εξωστρεφής και διεθνώς ανταγωνιστική. Αυτά δηλαδή τα χαρακτηριστικά που ήδη εδώ και δεκαετίες έχει καταφέρει να αποκτήσει με τις δικές της δυνάμεις η ελληνική εμπορική ναυτιλία.
Ωστόσο, αντίθετα με το τι επιβάλλει η κοινή λογική, την τελευταία διετία όχι μόνον δεν καταβάλλονται από πλευράς πολιτείας οι δέουσες προσπάθειες για να αυξηθεί η προστιθέμενη αξία του κλάδου αυτού προς την εθνική οικονομία, αλλά αντίθετα γίναμε μάρτυρες της ουσιαστικής απορρύθμισης των μηχανισμών διοικητικής στήριξης τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό με την διάλυση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και τις αλλεπάλληλες μεταφορές αρμοδιοτήτων ανάμεσα στα Υπουργεία που ερίζουν για τα «ιμάτιά του». Η εξέλιξη αυτή αναμφισβήτητα υπονομεύει τη θέση του πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται στην Ελλάδα, κυρίως στον Πειραιά, γνωστό ως ναυτιλιακό cluster, έναντι άλλων παρόμοιων κέντρων που το ανταγωνίζονται, όπως εκείνων του Λονδίνου και της Σιγκαπούρης.
Το ελληνικό ναυτιλιακό cluster άρχισε να αναπτύσσεται εδώ και σαράντα χρόνια όταν οι Έλληνες εφοπλιστές μετέφεραν σταδιακά την έδρα των διεθνών δραστηριοτήτων τους στον Πειραιά από κέντρα του εξωτερικού όπως το Λονδίνο, καθώς υπήρχε ένα σταθερό θεσμικό πλαίσιο.
Σήμερα, το cluster αυτό, είναι ένα από τα κυριότερα στον κόσμο και περιλαμβάνει 1.300 εταιρείες διαχείρισης πλοίων που προσφέρουν εργασία σε 12.000 εργαζόμενους. Επίκεντρο του συστήματος αποτελούν η πλοιοκτησία και η διαχείριση πλοίων ενώ, για την παροχή υπηρεσιών προς αυτές έχει εγκατασταθεί στην Ελλάδα μεγάλος αριθμός «δορυφορικών» επιχειρήσεων, όπως τραπεζικά ιδρύματα, νηογνώμονες, εταιρείες ναυτασφαλίσεων και P&I clubs, δικηγορικά γραφεία, ναυλομεσίτες, ναυτιλιακοί πράκτορες κ.α.
Η μεγάλη διεθνής βαρύτητα του ελληνικού ναυτιλιακού cluster εκφράζεται και από την μεγαλύτερη διεθνώς συγκέντρωση όλων των παραγόντων της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας στη ναυτική έκθεση «Ποσειδώνια» κάθε δύο χρόνια.
Η ελληνική εμπορική ναυτιλία εξακολουθεί να επιδεικνύει εξαιρετική αντοχή στην κρίση που διέρχεται από τα τέλη του 2008 η παγκόσμια οικονομία και ειδικότερα οι θαλάσσιες μεταφορές, ενώ παράλληλα έχει επιτύχει σε βάθος ανανέωση του στόλου της με νεότευκτα πλοία τελευταίας τεχνολογίας. Δυστυχώς, το εθνικό ναυτιλιακό cluster δοκιμάζεται τόσο από την εσωτερική οικονομική κρίση και την αβεβαιότητα που αυτή συνεπάγεται, όσο και από τις μεθοδευμένες κινήσεις από ανταγωνιστικά ναυτιλιακά κέντρα για την μετεγκατάσταση σε αυτά των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
Επείγει συνεπώς, προς το συμφέρον της χειμαζόμενης ελληνικής οικονομίας, να ληφθούν πρωτίστως εκ μέρους της πολιτείας τα μέτρα εκείνα που σε πρώτη φάση θα αποτρέψουν τη συρρίκνωση του ελληνικού ναυτιλιακού cluster και σε δεύτερη φάση θα οδηγήσουν στην περαιτέρω ανάπτυξή του.
Η πρώτη ενέργεια πρέπει να συνίσταται στη επανασύσταση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας περιλαμβανομένου και του Λιμενικού Σώματος, ούτως ώστε να προκύψουν ξανά με συνέργειες που προ υπήρχαν μέσω μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης στην διοικητική υποστήριξη του κλάδου καθώς και στις πρωτοβουλίες σε διεθνές επίπεδο σε ότι αφορά το ρυθμιστικό πλαίσιο της ναυτιλιακής δραστηριότητας.
Άλλωστε, με τέτοια προσέγγιση επιβάλλεται και από το πλαίσιο διακυβέρνησης για τη χάραξη της θαλάσσιας πολιτικής που έχει προωθηθεί σε Κοινοτικό Επίπεδο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή από το 2007 κι έχει υιοθετηθεί από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο το 2008 στη Λισσαβώνα.
Με την ολιστική προσέγγιση στη διακυβέρνηση του κλάδου επιτυγχάνεται ο αποτελεσματικός συντονισμός των τομεακών πολιτικών αλλά και η συνεργασία μεταξύ των συναρμοδίων υπηρεσιών.
Μάλιστα, το 2008, το τότε ΥΕΝ είχε καταστεί το κομβικό σημείο (FOCAL POINT) συντονισμού σε εθνικό επίπεδο για όλους τους τομείς δράσης για την ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική που προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση.
Οι συνέργειες, που επιτυγχάνονται από την καθετοποιημένη σε κλαδικό επίπεδο οργάνωση της διοικητικής παρέμβασης στο πλαίσιο του ενιαίου υπουργείου, μειώνουν σημαντικά το κόστος συμμόρφωσης (επίλυση προβλημάτων, γραφειοκρατικές διαδικασίες κ.α.) των εμπλεκομένων εταίρων προς τους κανόνες που διέπουν την ναυτιλιακή δραστηριότητα και κατά προέκταση βελτιώνουν την ανταγωνιστικότητα του cluster έναντι των αλλοδαπών.
Η οικονομική κρίση στη χώρα μας έχει αναπόφευκτα προκαλέσει γενικά μεγάλη αβεβαιότητα και αισθήματα φοβίας για την μελλοντική της πορεία. Η δυσάρεστη αυτή εξέλιξη επηρεάζει και όλους όσους δραστηριοποιούνται στον ευρύτερο χώρο της ναυτιλίας.
Για την αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης είναι επιβεβλημένο να τηρηθεί με ευλάβεια από πλευράς πολιτείας η σταθερότητα του θεσμικού πλαισίου, που διέπει τη ναυτιλία, σε φορολογικά και οργανωτικά θέματα, αποφεύγοντας τις σειρήνες του λαϊκισμού.
Δεν πρέπει να λησμονείται κατά τη λήψη οριζόντιων οικονομικών μέτρων, σε υλοποίηση του γνωστού Μνημονίου με την Τρόικα, ότι οι ανταγωνίστριες προς την Ελλάδα χώρες, όπως η Σιγκαπούρη, παρουσιάζουν για τα ναυτιλιακά τους κέντρα τη σταθερότητα των κανόνων του θεσμικού τους πλαισίου και την απλότητα σε ότι αφορά τις διαδικασίες συμμόρφωσης.
Με το ίδιο σκεπτικό πρέπει να αντιμετωπισθεί και το ζήτημα της χρηματοδότησης της Ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας από την πλευρά του Ελληνικού Τραπεζικού Συστήματος.
Η σημαντική παρουσία την ελληνικών τραπεζών στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας αποτελεί έναν κρίσιμο πυλώνα του εθνικού ναυτιλιακού cluster. Κατά την παρελθούσα δεκαετία το ύψος των τραπεζικών δανείων για την χρηματοδότηση του ελληνόκτητου στόλου αυξήθηκε πάνω από τέσσερις φορές σύμφωνα με τα στοιχεία της PETROFIN: Από 16,525 δισ. δολάρια Η.Π.Α. έφτασε τα 66,235 δισ. δολάρια στο τέλος του 2010 κι αντιπροσώπευε το 15% περίπου της συνολικής τραπεζικής χρηματοδότησης της ναυτιλίας σε πραγματικό επίπεδο.
Η εξέλιξη αυτή αντανακλά και το ριζικό εκσυγχρονισμό του στόλου με νέες παραγγελίες πλοίων. Το μερίδιο των ελληνικών τραπεζικών ιδρυμάτων στο σύνολο των παραπάνω δανείων προς την ελληνόκτητη ναυτιλία είχε ανέλθει το 2010 στο 24%, περίπου στα 16 δισ. δολάρια.
Οι πιέσεις που υφίσταται το ελληνικό τραπεζικό σύστημα την τελευταία διετία εξ αιτίας της κρίσης χρέους και των πολιτικών που ακολουθήθηκαν είναι έντονες, με αποτέλεσμα να μεγαλώνουν συνεχώς τα προβλήματα ρευστότητας στην ελληνική οικονομία. Δεν χρειάζεται να επαναληφθούν εδώ οι γνωστές εκροές καταθέσεων, το «κούρεμα» των ομολόγων και η κίνηση από πλευράς των πιστωτών της Τρόικα για την ανακεφαλαιοποίηση των ελληνικών τραπεζών.
Το ζητούμενο είναι, στο πλαίσιο των επερχομένων ενεργειών για την ανασύνταξη του ελληνικού τραπεζικού συστήματος, οι τράπεζες να μην αποφύγουν το σημαντικό τους ρόλο στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας. Η τελευταία δέχεται ούτως ή άλλως μεγάλες πιέσεις την τελευταία τριετία στο μέτωπο της χρηματοδότησης, εξ αιτίας της παγκόσμιας κρίσης και της πτώσης των ναύλων που αυτή συνεπάγεται.
Το πρόβλημα τούτο δεν πρέπει να οξυνθεί με λάθος κινήσεις από ελληνικής πλευράς εξ αιτίας της τρέχουσας κρίσης, αλλά αντιθέτως θα πρέπει, από την οπτική γωνιά μιας εθνικής αναπτυξιακής πολιτικής, να διευρυνθεί ο ρόλος των ελληνικών τραπεζών στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας καλύπτοντας τα τυχόν κενά που αφήνουν οι ξένες τράπεζες.
Συγχρόνως, θα πρέπει να υπάρξει μέριμνα από την πλευρά των εποπτικών Αρχών, ειδικότερα της Τράπεζας της Ελλάδος, σε ότι αφορά την εφαρμογή των κανόνων της Βασιλείας ΙΙΙ, που αφορούν στην αντιμετώπιση του πιστωτικού κινδύνου από πλευράς τραπεζών, με ρεαλιστικό τρόπο που θα λαμβάνει υπόψη την ιδιομορφία της ναυτιλιακής δραστηριότητας.
Αρνητική εξέλιξη για τη βιωσιμότητα του εθνικού ναυτιλιακού cluster αποτελεί και η δραματική συρρίκνωση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών. Δεν νοείται ελληνική ναυτιλία χωρίς την παρουσία σημαντικού αριθμού άρτια εκπαιδευμένων Ελλήνων ναυτικών.
Δυστυχώς, ο κίνδυνος είναι πλέον ορατός να χαθεί για τη χώρα μας το ναυτιλιακό know-how που είναι αναγκαίο για τη στελέχωση όχι μόνον του ελληνόκτητου στόλου, αλλά και για τη λειτουργία όλου του πλέγματος παραγωγής ναυτιλιακών υπηρεσιών στη στεριά.
Πρέπει να σημειωθεί σχετικά ότι και η στελέχωση των ναυτιλιακών γραφείων και γενικότερα πολλών εταιρειών που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στη στήριξη του εμπορικού στόλου βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε έμπειρους Έλληνες ναυτικούς που, μετά την υπηρεσία τους στη θάλασσα, εξελίσσονται σε ναυτιλιακούς μάνατζερ ή σε εφοπλιστές.
Για το λόγο αυτό επιβάλλεται να συνεχιστούν οι προσπάθειες του κράτους και των κοινωνικών εταίρων για την προσέλευση νέων στο ναυτικό επάγγελμα παράλληλα με ριζικές τομές στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης.
Ειδικότερα, σε ό, τι αφορά την ναυτική εκπαίδευση, επιβάλλεται η αναβάθμιση και επικαιροποίηση των προγραμμάτων στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) ώστε να ενσωματώνουν τις τελευταίες εξελίξεις στην τεχνολογία σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην αναθεωρημένη Διεθνή Σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης για τους ναυτικούς ( standards of training, certification, watch keeping for seafarers). Οι κανόνες της νέας αυτής σύμβασης στοχεύουν στο να εκπαιδεύσουν και να πιστοποιήσουν τους ναυτικούς έτσι ώστε να λειτουργήσουν τα σύγχρονα πλοία. Στην αναβάθμιση του δημοσίου συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης πρέπει να προβλεφθεί η μετεκπαίδευση του υπάρχοντος διδακτικού προσωπικού, ιδιαίτερα πάνω σε νεότευκτα πλοία ώστε να εξοικειωθούν με τις νέες τεχνολογίες, καθώς και η προώθηση μεθόδων διδασκαλίας που υποβοηθούνται από ηλεκτρονικούς υπολογιστές.
Συγχρόνως, δεδομένης της στενότητας των πόρων στον κρατικό προϋπολογισμό, αποτελεί μονόδρομο η υλοποίηση του υφισταμένου θεσμικού πλαισίου για την δραστηριοποίηση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στο χώρο της ναυτικής εκπαίδευσης και επιμόρφωσης. Επίσης, στις κινήσεις που γίνονται από κυβερνητικής πλευράς για την ενεργοποίηση του ΕΣΠΑ δεν πρέπει να αγνοηθεί η ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση.
Βασικό συστατικό στοιχείο του ναυτιλιακού cluster αποτελούν οι ελληνικοί λιμένες. Μετά το πετυχημένο υπόδειγμα παραχώρησης χρήσης δυο προβλητών στο λιμένα Πειραιώς προς την κινεζική COSCO (κάτι το οποίο τώρα επαινούν οι αρχικοί πολέμιοί του) υπάρχει πλέον η εμπειρία για παρόμοιες παραχωρήσεις συνδεόμενες με την εκτέλεση επενδύσεων για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών λιμένων μέσω του εκσυγχρονισμού των υποδομών τους και των υπηρεσιών που παρέχουν. Στόχος είναι η προσέλκυση φορτίων και επιβατών, με την αντίστοιχη δημιουργία θέσεων εργασίας, αλλά και τη μείωση του κόστους διακίνησης, που θα βελτιώσει έμμεσα και την ανταγωνιστικότητα της υπόλοιπης ελληνικής οικονομίας.
Σχετικά, επείγει να διευκρινιστεί αρμοδίως πως θα λειτουργήσουν οι αποκρατικοποιήσεις λιμένων με την πώληση των πακέτων μετοχών που κατέχει το Δημόσιο, όπως στον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ, σε σχέση με τις μακροχρόνιες παραχωρήσεις χρήσεως των υπερδομών ή με τυχόν συμπράξεις δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ). Ποιος θα είναι ο ρόλος του κύριου μετόχου κι εκείνων των παρόχων υπηρεσιών –δηλαδή των διαχειριστών- λιμενικών εγκαταστάσεων μέσω των επενδύσεων που θα πραγματοποιηθούν.
Κάθε καθυστέρηση στη διευκρίνιση του θεσμικού πλαισίου που θα διέπει την λειτουργία των λιμένων αποβαίνει σε βάρος της αναπτυξιακής προσπάθειας για την ελληνική οικονομία και αφήνει ανεκμετάλλευτα τα συγκριτικά πλεονεκτήματα, που τούτοι διαθέτουν στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου και της Βαλκανικής.
Η παρατήρηση αυτή ισχύει, ιδιαίτερα για τον κλάδο της κρουαζιέρας, που, όπως έχει αποδειχθεί με σειρά μελετών, μπορεί να προσφέρει πολλαπλάσια οφέλη από τα σημερινά αν οι Ελληνικοί λιμένες καταστούν το κέντρο των περιηγήσεων, μέσω κατάλληλων επενδύσεων από πλευράς των εταιρειών κρουαζιερόπλοιων.
Οι παραπάνω προτάσεις, για να υλοποιηθούν επιτυχώς και να προκαλέσουν ένα αναπτυξιακό άλμα, προϋποθέτουν, βεβαίως, μια αποτελεσματική δημόσια διοίκηση και την κατάργηση των γνωστών γραφειοκρατικών εμποδίων για τις επενδύσεις και το επιχειρείν.
Εύλογα τίθεται, λοιπόν, το ερώτημα, κατά πόσον μια τέτοια προσδοκία θεωρείται ρεαλιστική λαμβάνοντας υπόψη τις εμπειρίες του πρόσφατου και απώτερου παρελθόντος.
Η μόνη απάντηση που μπορεί ο γράφων να δώσει είναι το ότι «η ελπίδα πεθαίνει τελευταία».
Copyright © 2002-2012 by the Council on Foreign Relations, Inc.

Ο ΙΩΑΝΝΗΣ ΤΖΩΑΝΝΟΣ είναι καθηγητής Χρηματοοικονομικής Διοίκησης στο Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών, πρώην Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και πρώην βουλευτής.





Δεν υπάρχουν σχόλια: