Εκρηκτική ήταν η αποδοχή του πρώτου μέρους της έρευνάς μας με τίτλο «Η 11η Σεπτεμβρίου της Ελλάδας». Αυτό φάνηκε τόσο από την αναγνωσιμότητα του άρθρου όσο και από τις εκατοντάδες αναδημοσιεύσεις σε άλλα sites και blogs!Πρόκειται για το πρώτο μέρος μιας έρευνας που κάναμε και την συγγραφή μιας ανάλυσης 12.000 λέξεων περίπου. Πριν προχωρήσουμε στην δημοσίευση του δεύτερου μέρους της έρευνάς μας, θεωρήσαμε σημαντικό να απαντήσουμε στα εκατοντάδες μηνύματα των αδελφών Κυπρίων αλλά και Ελλήνων της ομογένειας, για τον θάνατο του Γιάννου Κρανιδιώτη καθώς και γιατί το συνδυάσαμε στο πρώτο τμήμα της έρευνάς μας!
Αναζητώντας στοιχεία στο διαδίκτυο, πράγματι η υπόθεση Κρανιδιώτη είναι φτωχή από στοιχεία ! Κατά ένα περίεργο τρόπο, όταν αναζητάς στοιχεία της εποχής που αφορούσαν στην υπόθεση, βρίσκεις ελάχιστα ιστορικά...
ντοκουμέντα της εποχής!
Και μετά την αναστολή της λειτουργίας των AegeanTimes τον Οκτώβριο του 2010, δυστυχώς είχε χαθεί ένα ΑΠΟΚΑΛΥΠΤΙΚΟΤΑΤΟ άρθρο των AegeanTimes, που έριχνε άπλετο φως στο μυστήριο που κάλυπτε την υπόθεση αυτή!
Αποφασίσαμε λοιπόν, μετά από δική σας απαίτηση, να ανασύρουμε από το ιστορικό μας αρχείο, ένα άρθρο με στοιχεία και ντοκουμέντα, το οποίο είχε γραφτεί λίγες μέρες μετά την πτώση του Σινούκ στο Αγιο Ορος.
Με τον τίτλο «τα 24 δευτερόλεπτα που σκότωσαν τον Γιάννο Κρανιδιώτη» το άρθρο αποκαλύπτει ντοκουμέντα από τις έρευνες των εμπειρογνωμόνων και αποτελεί ένα πολύτιμο συμπλήρωμα , που πρέπει να διαβαστεί από οποιονδήποτε θέλει να κατανοήσει την έρευνα που ξεκινήσαμε.
Ιδιαίτερη προσοχή χρειάζεται στα ντοκουμέντα του μαύρου κουτιού του αεροσκάφους που πρώτοι είχαμε αποκαλύψει τότε καθώς και την απάντηση της κατασκευάστριας εταιρίας, ότι «οι εγγραφές στον αυτόματο πιλότο έσβησαν κατά λάθος!!!»
(φωτό όπως είχε δημοσιευτεί το θέμα στις 14/9/2004)
TA 24 ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΑ ΠΟΥ ΣΚΟΤΩΣΑΝ ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΟ ΚΡΑΝΙΔΙΩΤΗ
[Δημοσιεύτηκε στις 14/9/2004 - 11:35:00 πμ] [Συντάκτης: Αντώνης Μποσνακούδης]
Η κατασκευάστρια εταιρία Honeywell: "Oι εγγραφές στον αυτ. πιλότο έσβησαν κατά λάθος"!!! - Οι δήθεν καταγραφές του μαύρου κουτιού δεν εξηγούνται από κανένα νόμο της φυσικής
Θα μπορούσε να είναι μία τραγική αλλά ταυτόχρονα πλήρως ξεκαθαρισμένη ιστορία αυτό που συνέβει στις 14 Σεπτεμβρίου 1999 στον εναέριο χώρο της Ρουμανίας. Μιλούμε για το τραγικό ατύχημα με το πρωθυπουργικό αεριωθούμενο αεροσκάφος Mystere Falcon 900B της Dassault με αριθμό μητρώου SX-ECH, κατά το οποίο σκοτώθηκε ο Υφυπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης και έξι άλλοι επιβάτες, συμπεριλαμβανομένου του γιού του.
Πρωτοδίκως, ο κυβερνήτης κ. Ιωάννης Ανδρουλάκης είχε βρεθεί ένοχος και καταδικάστηκε σε πενταετή φυλάκιση. Κάποιος θα μπορούσε να θεωρήσει ότι το θέμα έληξε και αποδόθηκαν οι ευθύνες. Το θέμα όμως θα μας απασχολεί για αρκετό καιρό, χωρίς εγγύηση ότι θα φωτιστούν όλες οι πλευρές.
Η έφεση του κ. Ανδρουλάκη, η οποία υποστηρίχθηκε από τον δικηγόρο Ιωάννη Σταμούλη, αμφισβήτησε ουσιαστικά τη νομιμότητα της συνολικής διαδικασίας και της κατάρτισης των πορισμάτων στα οποία στηρίχθηκε η καταδίκη. Ο κ. Ανδρουλάκης αθωώθηκε από τις κατηγορίες της υπερβολικής ταχύτητας και του κακού χειρισμού του αυτόματου πιλότου και του επιβλήθηκε ποινή φυλάκισης 35 μηνών γιατί δεν είχε ανάψει τη φωτεινή ένδειξη «προσδεθείτε». Στην προσφυγή του στον Άρειο Πάγο αναμένεται να υποστηρίξει, μεταξύ άλλων, ότι τη φωτεινή ένδειξη πάντοτε την ενεργοποιούσαν οι κυβερνήτες λίγα μόνο λεπτά πριν την προσγείωση.
Από την άλλη πλευρά, η οικογένεια του μηχανικού της Ολυμπιακής, Μιχαήλ Παπαδόπουλου υπέβαλλε αγωγή συνολικού ύψους 7,544,840 ευρώ εναντίον της Ολυμπιακής, της κατασκευάστριας του αεροσκάφους Dassault Aviation και της κατασκευάστριας του αυτόματου πιλότου Honeywell Inc. Τις κατηγορεί για σχεδιαστικά και κατασκευαστικά σφάλματα, αποτυχία να λάβουν διορθωτικά μέτρα, μη αξιόπιστα εγχειρίδια σχετικά με ασφάλεια πτήσης, κλπ που είχαν ως αποτέλεσμα ένα αδικαιολόγητα ανασφαλές προϊόν (το αεροσκάφος) και υπογραμμίζει ότι το πλήρωμα δεν είχε προετοιμαστεί επαρκώς μέσω εκπαίδευσης και ότι δεν υπήρχαν διαδικασίες ασφαλείας για τέτοιες καταστάσεις.
Το εκρηκτικό θέμα, μετά από την απόφαση του Εφετείου, είναι ότι ερχόμαστε πάλι στην αρχή και αναρωτιώμαστε δύο πράγματα:
· Τί προκάλεσε το ατύχημα;
· Ποιοί κυβερνητικοί και άλλοι παράγοντες και γιατί κατασκεύασαν ευθύνες για τον πιλότο και τον κυβερνήτη;
Αναφέρουμε ορισμένα στοιχεία που παρουσιάστηκαν για να συμπληρωθεί κάπως καλύτερα η εικόνα, με την επιφύλαξη και για νέα στοιχεία.
Πολιτικός καύσωνας
Ο θάνατος του Κρανιδιώτη είναι ιδιαίτερα θερμό γεγονός από πολιτική σκοπιά. Ήταν ο άνθρωπος ο οποίος έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην προώθηση της Κυπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και για την ένταξη της Κύπρου στην Ε.Ε. «πολεμήθηκε ισχυρά και υπόγεια μέσα από το ΥΠΕΞ, από τις κορυφές» όπως ήταν γνωστό πριν από τον θάνατό του και υπογραμμιζόταν συχνά μετά. Συμπτωματικά, ο θάνατός του και η Υπόθεση Οτσαλάν (με όλα τα γνωστά «τυχαία» γεγονότα) άνοιξαν το δρόμο για τον Γιώργο Παπανδρέου να κυριαρχήσει στο Υπουργείο Εξωτερικών χωρίς να υπάρχει κάποιος σημαντικός εσωτερικός παράγοντας στο Υπουργείο για να ελέγχει τα «προσωπικά του στοιχήματα» στο Κυπριακό, Αιγαίο και γενικά στα Ελληνοτουρκικά, κλπ. Ο Κρανιδιώτης συχνά περιγραφόταν ως «παράγοντας συγκράτησης ολισθημάτων και εκτροπών» στα εθνικά θέματα, εμμέσως πλην σαφώς αποδίδοντάς τα στον Υπουργό.
Συνεπώς, το ατύχημα πρέπει να εξεταστεί εξονυχιστικά, κάτι που ίσως να μην έγινε πλήρως σε πρωτόδικο βαθμό. Αρχίζουμε μία εξέταση, με βάση τα υπάρχοντα στοιχεία, δίνοντας έμφαση σε στοιχεία τα οποία είτε δεν ακούστηκαν είτε δεν έτυχαν σημαντικής προσοχής. Στο μέλλον θα εξεταστεί και με άξονα τις βασικές αρχές πτήσης.
Τα 24 δευτερόλεπτα
Σύμφωνα με τις καταθέσεις διασωθέντων, σημειώθηκαν αναταράξεις λίγα λεπτά πριν από την προσγείωση στο Βουκουρέστι και το αεροσκάφος «έκανε τέσσερεις με πέντες βουτιές». Αυτοί οι «δελφινισμοί» κολλούσαν επιβάτες (που δεν ήταν προσδεδεμένοι) στην οροφή και αμέσως μετά τους έριχναν στο έδαφος. Λόγω της αδράνειας, όταν το αεροσκάφος εκτελεί απότομη κάθοδο, ο επιβάτης τινάζεται στην αντίθετη κατεύθυνση και χτυπάει στην οροφή και όταν κάνει απότομη άνοδο πέφτει στον διάδρομο και αν είναι δεμένος στο κάθισμα, πιέζεται κάτω στη θέση του. Στα 24 δευτερόλεπτα που έγιναν οι δελφινισμοί, σημειώθηκαν και οι επτά θάνατοι, τραπεζάκι σφηνώθηκε στην οροφή και όλα τα αντικείμενα στο αεροσκάφος σκορπίστηκαν.
Σε μελέτη που υπέβαλλε ο κ. Ανδρέας Γ. Παυλίδης, Υποπτέραρχος Μηχανικός ε.α. στη Διεύθυνση Ασφαλείας Πτήσεων της Ολυμπιακής, υπογραμμίζει ότι χρειάζεται να εξεταστεί η περίπτωση να σημειώθηκαν καθοδικά και ανοδικά ρεύματα στην πορεία του Falcon που προκάλεσαν τις ταχύτατες αυξομειώσεις ύψους. Υπολογίζει μάλιστα ότι τις δυνάμεις που δέχθηκε ο Κρανιδιώτης από τις συγκρούσεις του σώματός του με τα τοιχώματα του αεροσκάφους. Ειδικότερα, αν το βάρος του ήταν 80 κιλοπόντ, προσέκρουσε στην οροφή με δύναμη 200 κιλοπόντ και ταχύτητα 8,66 μέτρων ανά δευτερόλεπτο που ισοδυναμεί με κινητική ενέργεια 300 κιλοποντόμετρων. Είναι σαν να έπεσε με το κεφάλι του στο έδαφος από ύψος 3,75 μέτρων (ως τάξη μεγέθους).
Σύμφωνα με την Τελική Έκθεση που έστειλε η Επιθεωρηση Πολιτικής Αεροπορίας της Ρουμανίας, η οποία ερεύνησε τα αιτία του ατυχήματος, συνέβησαν τα εξής (σύμφωνα με την επίσημη μετάφραση στο Υπουργείο Εξωτερικών):
«Οι παράμετροι πτήσης αρχίζουν να έχουν σημαντική μεταβολή πέντε δευτερόλεπτα πριν καταγραφεί ως απενεργοποιημένος ο αυτόματος πιλότος. Κατά τη διάρκεια αυτών των πέντε δευτερολέπτων, οι παράμετροι πτήσης ήσαν:
· [Ενδεικνυόμενη ταχύτητα] IAS 332 κόμβοι
· Υψόμετρο 15134 πόδια μειούμενο στα 14898 πόδια
· [Κινητήρες] N1 ENG = 62% / N1 ENG2 =66% / N1 ENG1=60%
· Τρία έως τέσσερα δευτερόλεπτα πριν από την αποσυνδεση του αυτόματου πιλότου ο οριζόντιος σταθεροποιητής STAB άλλαξε θεση από -0,31 μοίρες σε +0,11 μοίρες βυθίζοντας το ρύγχος του αεροσκάφους.
· Ο μοχλός πηδαλιούχησης είχε κινηθεί από τις 0 μοίρες στην 1,45 μοίρα, φθάνοντας σε θέση 0,72 μοιρών ένα δευτερόλεπτο προτού αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος, ταυτόχρονα, η γωνία προνευσης είχε ελαφρά διακυμανση άνω πρόνευσης [pitch] από -2,31 σε 2,23 μοίρες και επέστρεψε στις -2,31 μοιρες, τούτο επιβεβαιώθηκε από την αύξηση της κάθετης επιτάχυνσης στο 1,14 g, κατόπιν μείωση στο 1,05g [επιτάχυνση 1g σημαίνει ότι σε κάθε δευτερόλεπτο η ταχύτητα αυξάνει κατά 9,81 μέτρα ανά δευτερόλεπτο].
· 0,75 του δευτερολέπτου πριν αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος, η κάθετη επιτάχυνση μειώθηκε στο 0,79g και στο επόμενο 0,40 του δευτερολέπτου αυξήθηκε ταχύτατα στο 2,54g, ΑΛΛΑ σε αυτή τη χρονική περίοδο ο μοχλός πηδαλιούχησης καταγράφηκε ότι ωθήθηκε από 0,72 της μοίρας σε -3,06 μοίρες.
Οι παράμετροι πτήσης γι’ αυτή την περίοδο είναι συσχετισμένες, εκτός από το τελευταίο δευτερόλεπτο πριν αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος, όπου η τάση άνω πρόνευσης του αεροσκάφους δεν είναι δυνατόν να εξηγηθεί με καταγεγραμμένα δεδομένα πηδαλίων πτήσης, σταθεροποιητή και πηδαλίου κλίσης ανόδου-καθόδου σε κάτω πρόνευση. Αφ’ ετέρου, σύμφωνα με τα μετεωρολογικά δεδομένα και τα διαγράμματα του ραντάρ, δεν υπήρξαν εξωτερικά ερεθίσματα όπως αναταράξεις εν αιθρία ή αναταράξεις κύματος δημιουργηθέντος από άλλο αεροσκάφος που θα μπορούσε να εξηγήσει αυτή τη συμπεριφορά του αεροσκάφους.
Η DFDR [Ψηφιακός Καταγραφέας Δεδομένων, στοιχεία του οποίου παραθέτουμε σε άλλο σημείο] δεν μπορούσε να παράσχει επαρκή αποδεικτικά στοιχεία γι’ αυτό το δευτερόλεπτο λόγω του ρυθμού καταγραφής που είναι μία φορά το δευτερόλεπτο για το μοχλό πηδαλιούχησης και μία φορά κάθε δύο δευτερόλεπτα για τον οριζόντιο σταθεροποιητή, αλλά οι FGCs κατέγραψαν στη NVRAM μερικές παραμέτρους πτήσης για 1,5 δευτερόλεπτο πριν αποσυνδεθεί ο αυτόματος πιλότος. Η ανάλυση δεδομένων των FGCs και η εργασία προσομοίωσης θα μπορούσε να εξηγήσει τη συμπεριφορά του αεροσκάφους».
Παραβίαση Κοινοτικής Νομοθεσίας
Η υπεράσπιση υποστηρίζει ότι «το κατηγορητήριο στηρίζεται σε τρεις Εκθέσεις που δεν παρέχουν καμμία αξιοπιστία, είναι ελλιπέστατες και έχουν μία μονομερή διερεύνηση για να δημιουργήσουν ευθύνη στους χειριστές και τους τεχνικούς». Θεμελειώδες (και ισχυρό) στοιχείο της υπερασπιστικής γραμμής είναι ότι έχουμε Εκθέσεις για τον έλεγχο των αιτιών οι οποίες είναι από Επιτροπές που είναι συγκροτημένες κατά παράβαση της κοινοτικής Οδηγίας «EUROPEAN ECONOMIC COMMUNITY DIRECTIVE 94/56 /CE November 21, 1994». Η Οδηγία έπρεπε να είχε τεθεί σε ισχύ το Νοέμβριο του 1996, αλλά τέθηκε στις 3 Μαϊου του 2001 με το Νόμο 2912. Δηλαδή, παρανόμως έγιναν οι έρευνες για τη διερεύνηση των αιτιών του ατυχήματος με σύνθεση και συγκρότηση Επιτροπών ερεύνης η οποία έγινε κατά παράβαση της κοινοτικής Οδηγίας και με συμμετοχή εκπροσώπων των φορέων που εμπλέκονται στο ατύχημα!
Όπως υποστήριξε ο κ. Σταμούλης, η Οδηγία έχει εφαρμογή στα κράτη-μέλη αλλά η Ρουμανία δεν ανήκει στην Ε.Ε. Σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση του Σικάγο και την Οδηγία, αν το ατύχημα έγινε σε τρίτη χώρα η έρευνα θα γινόταν από αξιωματούχους της χώρας. Οι Ρουμάνοι όμως ζήτησαν να συμμετάσχουν στην Επιτροπή Έρευνας και εξουσιοδοτημένοι εκπρόσωποι από την Ελλάδα. Το παράδοξο είναι ότι ζήτησαν και έλαβαν μέρος στην Επιτροπή Έρευνας στη Ρουμανία και οι άνθρωποι της Dassault και της Honeywell. Από κοινοτικής πλευράς αυτό ήταν ανεπίτρεπτο και υπογραμμίζει ότι η ελληνική συμμετοχή θα έπρεπε να είναι με ειδικούς που θα ήταν ανεξάρτητοι από την Ολυμπιακή και γενικά κάθε εμπλεκόμενου φορέα ή ότι να αντιμετωπιστεί με επιφύλαξη καθε Πόρισμα, Έκθεση, κλπ που δεν κάλυπτε τις στοιχειωδεις απαιτήσεις αμεροληψίας που έθετε η Οδηγία.
Το γεγονός ότι το κατηγορητήριο στηρίχθηκε σε Εκθέσεις Επιτροπών που σχηματίστηκαν παράνομα με βάση την Οδηγία, αποτελεί το βασικό στοιχείο που προτάσει η υπεράσπιση. Πιθανόν να φθάσουμε στο σημείο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο γιατί πέραν του ότι δεν εναρμονίστηκε έγκαιρα με την κοινοτική Οδηγία, «το δικαστήριο ανέχθηκε την παρανομία» και καταδίκασε τον κυβερνήτη πάνω σε ασταθή νομική βάση με τις έρευνες που έγιναν μέχρι τώρα να πρέπει να ακυρωθούν.
Ο κ. Σταμούλης ειδικότερα περιέγραψε τη διαδικασία της έρευνας υπογραμμίζοντας τα μελανά στοιχεία που εντόπισε.
«Ο τότε Υπουργός που έδωσε εντολή στον Αερολιμενάρχη Αθηνών τον κ. Χαραλαμπάκη και σε έναν άλλο υπάλληλο της Ολυμπιακής Αεροπορίας να συμμετάσχουν, τον εξουσιοδότησε κατά παράβαση της κοινοτικής Οδηγίας. Και στην ρουμανική Επιτροπή, κακώς μετέχουν από ελληνικής πλευράς, πρόσωπα τα οποία δεν επιτρέπεται να ασχοληθούν με την έρευνα. Αυτό έγινε κατά παράβαση της Οδηγίας.
Η υπόθεση ήρθε στην Ελλάδα και εξουσιοδοτείται ο κ. Χαραλαμπάκης μία Επιτροπή που μετέχουν άνθρωποι οι οποίοι εξαιρούνταν από την κοινοτική Οδηγία. Οι Ρουμάνοι βγάζουν τον αυτόματο πιλότο και τον στέλνουν στα εργαστήρια της Honeywell για να εξεταστεί η λειτουργία του και κατά πόσο λειτούργησε κανονικά στο ατύχημα. Όλα αυτά είναι τελείως αντίθετα με την Οδηγία.
Όταν προσγειώθηκε το αεροσκάφος στο Βουκουρέστι, πήγε κάποιος της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, έβγαλε το μαύρο κουτί και το μετέφερε στον Πρόεδρο της ρουμάνικης Επιτροπής, ο οποίος το μετέφερε στις εγκαταστάσεις της TAROM, όπου ανοίχθηκε το μαύρο κουτί, αλλά δεν κατάφεραν να διαβάσουν τίποτα και με υπόδειξη της Dassault πήγε αρχικά σε ένα εργαστήριο της Γερμανίας και στη συνέχεια σε άλλο εργαστήριο στο Λονδίνο.
Υπάρχει μία καταγραφή ως δήθεν καταγραφή του μαύρου κουτιού, η ύπαρξη της οποίας δεν εξηγείται με κανέναν νόμο της Φυσικής. Αυτό φαίνεται στην Έκθεση της ρουμάνικης Επιτροπής. Οι τιμές g έχουν μικρές διακυμάνσεις και την ώρα UTC 19:15:43 έχει τιμή 1,13. Το επόμενο δευτερόλεπτο είναι 0,79 και στο επόμενο (19:15:45) πετάγεται στα 2,54, ενώ στο αμέσως επόμενο (19:15:46) πέφτει σε αρνητικό -0,79 δηλαδή πτώση 3,33g. Τότε βγαίνει εκτός ο αυτόματος πιλότος. Αυτή η επιβράδυνση τινάζει στην οροφή τον Κρανιδιώτη και τους άλλους. Πώς συμβαίνει το g να παρουσιάσει αυτή την απόκλιση; Ο πιλότος είπε ότι αισθάνθηκε αιφνιδίως μία απότομη βύθιση. Η βύθιση έγινε με εμπλεγμένο τον αυτόματο πιλότο. Δεν είχε αποσυνδεθεί ακόμη.
Ο κανονικός χρόνος αντιδράσεως του πιλότου είναι 2,5 δευτερόλεπτα. Εδώ ευτυχώς, ό πιλότος αντέδρασε σε 1,3 δευτερόλεπτα με αποτέλεσμα ο εμπλεγμένος αυτόματος πιλότος που οδηγεί το αεροσκάφος για συντριβή στο έδαφος, να απεμπλακεί και να συγκρατηθεί από τον πιλότο. Όμως, στην πρώτη βύθιση σκοτώθηκαν όσοι σκοτώθηκαν. Τελικά ο χειριστής κατόρθωσε να χειριστεί το αεροσκάφος μετά από οκτώ δελφινισμούς και να το προσγειώσει. Ένα άλλο περίεργο είναι ότι αν και μπήκε στο FIR της Σόφιας και του Βουκουρεστίου με αίθριο καιρό, μόλις προσγειώθηκε σημειώθηκε καταιγίδα. Οι ερμηνείες που υπάρχουν είναι ότι το αεροσκάφος πρέπει να βρέθηκε σε ηλεκτρομαγνητικό πεδίο ή πεδίο ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών. Το Falcon δεν είχε ασπίδα από ηλεκτρομαγνητικές επιδράσεις».
Αυτό αποτελεί ένα άλλο στοιχείο που πιθανότατα θα μας απασχολήσει. Η ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή θα μπορούσε να εξηγήσει τη συμπεριφορά του αεροσκάφους αφού στον Ηλεκτρονικό Πόλεμο γίνονται τέτοιες επιχειρήσεις(EW). Αναφέρθηκε επίσης ότι το Σεπτέμβριο του 1999 υπήρχαν τακτικά δρομολόγια AWACS από Σόφια προς Βελιγράδι και ταυτόχρονα εκτελούνταν τουρκικά αεροναυτικά γυμνάσια στον Εύξεινο Πόντο. Αυτές οι πιθανότητες δεν εξετάστηκαν γιατί το δικαστήριο δεν επέτρεψε την εξέτασή τους.
Επίσης, απορρίφθηκε η πιθανότητα ηλεκτρομαγνητικής παρεμβολής με το αιτιολογικό ότι «οι εντολές στα συστήματα δίνονται ενσύρματα». Αυτό, κατηγορηματικά, δεν ισχύει αφού υπάρχει και η δυνατότητα εξ’ επαγωγής. Άλλωστε ο ηλεκτρονικός πόλεμος υπάρχει και διεξάγεται, λόγω της δυνατότητας επηρεασμού των συστηματων χωρίς να υπάρχει ενσύρματη συνδεση.
Τέλος, ο κ. Σταμούλης τόνισε την απώλεια δεδομένων από τον αυτόματο πιλότο όταν στάλθηκε στην κατασκευάστραι εταιρία για να εξεταστεί! Κάθε συσκευή αυτόματου πιλότου έχει δύο ηλεκτρονικούς υπολογιστές που καταγράφουν συχνότερα σε σχέση με το μαύρο κουτί, ειδικότερα ανά 1/20 του δευτερολέπτου και στον ηλεκτρονικό υπολογιστή του χειριστού. Η κατασκευάστρια Honeywell είπε ότι ... οι εγγραφές έσβησαν κατά λάθος όταν διερευνώνταν στο εργαστήριο και δεν έχουμε τις καταγραφές που θα μπορούσαν πραγματικά να μας φωτίσουν, όπως και η προσομοίωση (simulation) της πτήσης, η οποία, όπως καταγγέλει η υπεράσπιση, δεν έγινε.
----------
ΔΕΙΤΕ ΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΕΓΓΡΑΦΑ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου